Erst nach 2020 ist mit dem ersten Brennstoffzeller aus Ingolstadt zu rechnen – wenn Reichweite und Effizienz der guter Dieselfahrzeuge nicht mehr nachstehen und das Tankstellennetz gewachsen ist.
Was sonst noch kommt: Deutlich früher führt Audi die fast flächendeckende Hybridisierung ein, also die elektrische Unterstützung für Diesel oder Benziner. Je nach Modell sollen ab 2017 das vorhandene 12-Volt-Stromnetz oder ein eigenes 48-Volt-Netz den Motor entweder per Generator oder per Kompressor beim Beschleunigen unterstützen und beim Verzögern Energie zurückgewinnen, um Sprit zu sparen, bis zu 0,7 Liter pro 100 Kilometer sind mit überschaubarem Aufwand drin. Treibstoff sparen kann auch eine neue elektrische Wankstabilisierung, die zudem für mehr Fahrkomfort sorgt. Und sogar die Wärme, die Stoßdämpfer bei der Arbeit produzieren, wollen die Ingenieure nutzen. Ein Rotationsdämpfer, derzeit noch im Prototypen-Stadium, wandelt diese Wärmeenergie in Strom um.
Faszinierend: Je schlechter die Straße, desto mehr Strom liefert der „Stoßgenerator“ – und desto weniger Treibstoff braucht das Auto.
g-tron: Pionierarbeit leistet Audi bei der Umwandlung von – per Windkraft erzeugtem – Strom in synthetische Kraftstoffe wie Gas, Diesel oder Benzin. Ihr Vorteil: Sie sind klimaneutral, binden also bei ihrer Herstellung ebenso viel CO2, wie sie bei der Verbrennung wieder abgeben. Zu erfahren ist das bereits seit Anfang 2014 auf ebenso überzeugende wie unspektakuläre Weise im „Gas-Auto“ A3 Sportback g-tron, Ende 2016 kommt der A4 Avant g-tron hinzu.
Um die C02-Bilanz zu verbessern, entwickelt Audi neben alternativen Antrieben auch Sprit für die Zukunft: die Ingolstädter haben schon einen künstlichen Diesel-Kraftstoff vorgestellt, der aus Kohlendioxid und Wasser hergestellt wird.
Rudolf Huber