Das passiert, wenn man ehemalige BMW-Ingenieure, Tesla-Techniker und Digital Natives von Apple und Google ein Auto konstruieren lässt. Heraus kommt ein Raumschiff mit einem Display so groß, dass die NASA in Cape Canaveral erst neidisch wird und dann erblasst. Der M-Byte des neuen chinesischen Herstellers Byton steht jetzt als Serienfahrzeug auf der IAA nachdem es als Studie bei der CES 2018 gezeigt wurde. Warum wir das erwähnen? Bewusst wurde damals die größte Digitalmesse der Welt als Premieren-Ort gewählt, um zu zeigen, dass die Zukunft der Autos nicht mehr ausschließlich unter der Motorhaube stattfindet, sondern auf dem Armaturenbrett. Mit einer Diagonale von 48 Zoll streckt sich der leicht gebogene Bildschirm entlang der ganzen Fahrzeugbreite. Digitales Leinwandkino für alle Informationen und Bedürfnisse von Fahrer und Beifahrer. Gesteuert wird er mit zwei Tablets. Das für den Fahrzeuglenker ist ganz praktisch im Lenkrad integriert. Ein zweites für den Beifahrer befindet sich in der Mittelkonsole.
Kommunikation ist alles – auch nach außen. Wenn das autonome Fahren erstmal soweit ist, muss sich ein Auto ja auch mit der Umwelt verständigen können. Einem Fußgänger etwa signalisieren, dass er gesehen wurde. Auch darauf ist der M-Byte vorbereitet. Sogenannte smart surfaces an Front und Heck können dann Lichtsignale aussenden. Ach ja! Fahren kann der M-Byte ebenfalls. Natürlich klimaneutral, wenn man entsprechend grünen Strom einkauft. In zwei Varianten soll es das chinesische Raumschiff mit dem europäischen Design geben: Einmal mit 272 PS und in der stärksten Version mit 408 PS. Und auch beim Preis will man – nicht nur Tesla – angreifen: Mit 54.000 Euro bekommt man zwar nur die etwas schwächere Ausführung mit der 72-kWh-Batterie. Damit soll man aber immerhin 360 Kilometer weit kommen. Wir sagen: Der M-Byte ist Bit für Bit fit für die Zukunft.
Wow! Wenn Porsche etwas anpackt, dann richtig. Der Taycan ist ein echter Sportwagen. Durch und durch – nur halt elektro. Vom Design erinnert er zwar entfernt an die Haus-Ikone des zivilen Motorsports, den 911er. Da sind zum Beispiel die Kanonenrohre erinnernden vorderen Kotflügel und das dickbackige Hinterteil mit der hohen Schulter. Aber insgesamt wirkt der Taycan breiter und erwachsener als der 911. Technisch sowieso. Denn hier haben die Ingenieure lauter Leckerbissen eingebaut. Angetrieben wird der Taycan gleich von zwei Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse. Dadurch verfügt er über einen Allradantrieb, allerdings über einen voll variablen, weil die Power nicht nur von hinten nach vorne verschiebbar ist, sondern sogar auf den jeweiligen Achsen. Das bringt dem Porsche ein Maximum an Kurven-Agilität. Die Motoren beziehen ihre Kraft aus einer 93,4 kWh großen Batterie. Abgerufen werden je nach Modell 680 PS oder 761 PS in der Spitze. Mit Turbo und Turbo S bleiben die Zuffenhausener dabei bei ihrer Haus-Nomenklatur, obwohl es ja keinen Turbo mehr gibt.
Beschleunigt wird beim „kleineren“ Taycan in 3,2 Sekunden von 0 auf 100 mit 850 Nm Drehmoment, der große Bruder schafft das in 2,8 Sekunden und bietet 1050 Nm Drehmoment. Und die Reichweite? Sie liegt natürlich abhängig von Fahrweise, Gelände und Temperaturen bei rund 400 Kilometern. An einem Schnellader kann der Taycan in 22,5 Minuten auf 80 Prozent der Leistung gebracht werden. So viel Technik und Design haben natürlich ihren Preis. Ab rund 150.000 Euro werden für den Kleinen fällig, beim Großen muss man schon 185.00 Euro auf den Tisch legen. Nichtsdestotrotz: Rund 30.000 Vorbestellungen haben die Sportwagenbauer schon. Zum Vergleich: Vom 911er wurden im vergangenen Jahr insgesamt 35.000 Autos verkauft. Unser Fazit: Tesla muss sich warm anziehen, denn Porsche ist mit dem Taycan nicht nur auf der Überholspur, sondern schon wieder eingeschert. Vor dem Tesla.
Die Vorbehalte gegen E-Autos sind hierzulande groß. 64 Prozent lehnen Stromer ab. Aus verschiedenen Gründen: Für fast ein Drittel der Deutschen ist laut einer Umfrage der Beratungsgesellschaft EY die geringe Reichweite der größte Hemmschuh. 27 Prozent gaben den hohen Kaufpreis an, 13 Prozent das schlechte Lade-Netz und 11 Prozent die zu langen Ladezeiten. Aber den Skeptikern kann geholfen werden. Sogenannte Plug-In-Hybride (PHEV) also halb Verbrenner halb E-Auto, könnten die Lösung für (fast) alle Probleme sein. Vor allem wenn es Autos der neuen Generation sind. Einen Riesensprung bei den Reichweiten hat jetzt Mercedes geschafft. Der neue Hybrid-GLE 350 de packt 100 Kilometer elektrisch, der GLC 300 e bis zu 50 und die elektrifizierte Kompaktklasse (A und B) soll bis zu 70 Kilometer ohne Emissionen auskommen. Alle Modelle funktionieren dabei nach dem gleichen Prinzip. Sie werden von einem Verbrenner angetrieben und von einem E-Motor, der zwischen Getriebe und dem herkömmlichen Aggregat eingebaut ist, unterstützt.
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Damit ist aber schon Schluss mit den Parallelen. Denn der GLE läuft mit einem Diesel, im GLC pocht ein Benziner, ebenso wie in der elektrifizierten A-Klasse. Mit diesen motorisierten Zwitterwesen lassen sich Verbräuche zwischen ein und zwei Liter realisieren, vorausgesetzt die Batterie ist immer frisch aufgeladen. Mit 70 bzw. 100 Kilometer rein elektrischer Reichweite lassen sich aber die meisten Fahrten von und zur Arbeit oder Einkäufe erledigen. Wer dann tatsächlich einmal im Jahr in Richtung Süden aufbricht, der hat ja immer noch den Verbrenner, den man auftanken kann. Neben der Reichweite haben die Mercedes-Ingenieure auch die rein elektrisch mögliche Höchstgeschwindigkeit verbessert. Beim GLE geht es bis Tempo 160 beim GLC immerhin bis 130 und in der Kompaktklasse bis 140. Auch das ist völlig ausreichend für den reinen Alltagsbetrieb. Unsere Meinung: Mercedes macht den Hybrid salonfähig. Auch beim Preis. Die elektrifizierte A-Klasse kostet genau so viel wie die herkömmlichen Autos. So muss es sein.
Was soll man dazu sagen? Jetzt bloß keinen Brexit! Denn dann wird der ohnehin schon teure neue Landy, wie Fans ihren Land Rover Defender liebevoll nennen, noch teurer. Weil dann ja noch der Zoll draufkommt. Wäre echt schade. Denn vom Design her ist der neu Landy eine echte Wucht. Aber erst zum Preis. Ab 50.000 Euro kostet die Kurzversion, der vom Radstand längere Defender 110 schägt mit 5000 Euro mehr zu Buche. Dafür bekommt man einen wirklich gut und mehr als ungewöhnlich aussehenden Geländewagen, der – wir schätzen mal – ebenfalls so eine Stil-Ikone wird wie der alte Defender. Der wurde nahezu baugleich von 1948 bis 2016 hergestellt bis er technisch in der damaligen Form einfach nicht mehr auf die Höhe der Zeit zu bringen war. Kullerauge trifft Kante.
So lässt sich das Design beschreiben. Wuchtig, aber freundlich. Die Front steht aufrecht im Wind, die Windschutzscheibe ragt steil nach oben und auch das Reserverad hängt noch immer hinten dran. Nicht zeitgemäß, weil es den Blick nach hinten behindert? Kein Problem, per Knopfdruck kann man eine reserveradfreie Sicht nach hinten auf das Display zaubern. Die Kamera dazu sitzt auf der Dachantenne. Nur bei den Antrieben ist der neue Landy nicht ganz auf der Höhe der Zeit. Zwar soll es eine Hybrid-Variante geben, aber noch setzt man auf Diesel- und Benzin-Verbrenner. Unser Fazit: Echte Abenteurer fahren dorthin, wo es keine Steckdosen gibt.
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Rudolf Bögel