Beim britischen Konzern Rolls-Royce, der Antriebssysteme herstellt und kürzlich die Elektroflug-Einheit von Siemens gekauft hat, zeigt man sich optimistischer. Systeme wie das von Kallo beschriebene seien zumindest im regionalen Luftverkehr bis 2030 denkbar. Man arbeite selbst beispielsweise mit dem Flugzeughersteller Airbus an der Entwicklung von E-Fliegern.
Die Antriebsfrage im Luftverkehr hat natürlich auch eine politische Komponente. Die Politik steht, getrieben von gesellschaftlichen Bewegungen wie Fridays for Future, unter Druck - und übt nun ihrerseits Druck auf die Branche aus. Bislang tut sich allerdings wenig, was auch damit zusammenhängt, dass bisher nur geringe Mengen von synthetischem Treibstoff zu sehr hohen Preisen verfügbar sind. Die Lufthansa beklagt, solche Kraftstoffe seien derzeit dreimal so teuer wie herkömmliches Kerosin. Dennoch halte man synthetisch hergestellte Kraftstoffe perspektivisch für «die einzige echte Alternative», um Emissionen in der Luftfahrt zu «neutralisieren».
Kallo wird also weiter Überzeugungsarbeit leisten müssen, damit aus seiner Vision des Fliegens mit Brennstoffzellen-Antrieb mal mehr als ein reines Nischenprodukt wird. Zumal das Ganze auch nur dann klimaneutral wäre, wenn die großen Mengen Wasserstoff gänzlich aus erneuerbaren Energien stammen. Perspektivisch setzt der Wissenschaftler auch auf seine Kollegen aus der Automobilindustrie, in der die Entwicklung von Antrieben mit Brennstoffzellen und Wasserstoff gerade an Fahrt gewinne. Hunderte Millionen Euro würden da zurzeit ausgegeben, sagt Kallo - von der Entwicklung solcher leistungsfähiger Systeme könne auch die Luftfahrt nur profitieren.